„Verkehrsnetze spinnen“

Oder ob es jetzt wirklich 400 Brücken sind, die saniert werden müssen, sondern worum es mir heute ein bisschen geht, ist, dass wir in dem Gespräch mal versuchen, unseren Mitbürger:innen etwas deutlich zu machen, was Infrastruktur eigentlich ist und dass wir eben mehr als ein Verkehrsnetz haben. Die Straßen und die Bahnnetze sind bekannt. Ich freue mich auch, dass der Herr Braun da ist. Die Wasserwege sind jetzt durch die Trockenheit ein bisschen in den Blick geraten. Wir raten unserer Mitbürgerin. Wir haben sehr viele juristische Fragen. Das hat die kurze Diskussion gerade gezeigt. Da wollen wir mal ein bisschen abheben. Wo ich ganz dankbar wäre, damit da auch etwas Dynamik reinkommt. Jeder kann loslegen, wann er will. Also wenn er dann gerne einen Beitrag liefern will, das steuere ich nicht. Aber dass wir ein bisschen kurz bleiben, dass wir dann auch die unterschiedlichen Meinungen, weil wir sind jetzt mit fünf am Tisch, sonst wird das dann ein bisschen alles zu lang werden.

Wäre es okay? Gut, okay. Kommt nicht häufig vor, aber ich bin tatsächlich ein bisschen nervös, weil ich mich eben sehr freue, dass wir eben hier so eine illustre Runde zusammen haben und ich habe gerade schon zu der Kollegin gesagt, die kriegen wir nicht jeden Tag in dieser Form zusammen. Das muss man auch sehen. Okay, seid ihr bereit? Okay, dann starten wir mal. Also zunächst möchte ich meine Gäste hier begrüßen zu unserem heutigen Talk im WERKstattPALAST mit dem Titel Verkehrsnetze spinnen. Das heißt also, wir wollen heute über die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für uns als Nutzerinnen, also als Bürgerinnen unseres Landes diskutieren.

Wir wollen versuchen, auch ein bisschen aufzutun, welche Aufgabe wir dort haben, diese Netze am Laufen zu haben, was die Herausforderungen heute sind, aber was vor allen Dingen auch die Herausforderungen der Zukunft sind, Stichwort Klimawandel. Und bevor wir dann überhaupt mit diesem Talk beginnen, möchte ich dann noch ganz gern meine Gäste vorstellen. Das wäre Ladies First, das wäre Frau Dr. Katrin Rohr-Suchalla. Sie ist Rechtsanwältin und Partnerin der Kanzlei CMS Hasche Sigle, die zu den größten Kanzleien nicht nur in Deutschland, sondern in Europa gehört. Und ihr Spezialgebiet ist eben genau Baurecht. Dann haben wir als weiteren Gast Herrn Walter Braun, Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamts Neckar. Er ist also für die Schiffbarkeit des Neckars verantwortlich und alles, was dazugehört, bis hin zur Ausstellung von Angelschein, wie er mir berichtet hat.

Dafür muss ich jetzt aber erst noch wieder meine Sportfischerprüfung wiederholen. Der dritte, den wir im Bunde haben, das ist Herr Holst von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach. Die Bundesanstalt hat eine besondere Funktion, die ist nicht allen immer so bewusst. Die Bundesämter und Bundesanstalten sind letztendlich die Forschungseinrichtungen der Ministerien und sorgen dafür, dass dann eben neue Erkenntnisse möglichst zeitnah in die Branche hineingeführt wird. Und als letzten Gast möchte ich vorstellen, Herrn Thomas Gamber, der jetzt Leiter Technik S-Bahn Breisgau ist. Wir haben ein spezielles Verhältnis zueinander. Er hat nämlich damals seine Diplomarbeit bei mir angefertigt. Und deshalb freue ich mich auch besonders, dass er heute dann dabei ist.

Mein Name ist Andreas Gerdes. Ich leite den KIT Innovation HUB Prävention im Bauwesen und führe Sie dann heute hier durch das Gespräch.

Und ich habe auch mal fünf Jahre lang ein Themenfeld geleitet aus dem Expertennetzwerk, wo es darum ging, Verkehrsträger übergreifend, also Schiene, Wasserstraße, Straßelösung zu entwickeln, weil die Fragestellungen sind sehr ähnlich und es macht wenig Sinn, dass alle parallel am gleichen arbeiten, sondern vernetzt.

Wenn wir heute, meine Aufgabe, All-Inclusive, wieder neu nachdenken über den Neckar für die Zukunft. Wir planen heute mit Zeitrahmen 2080, das kann sich, glaube ich, hier am Tisch kaum, wenn ich so mal rumgucke, die Jugend noch nicht einmal richtig vorstellen, das lebensmäßig zu erreichen. Entschuldigung, aber das ist heute in 60 Jahren, das wird schwierig, da eine Vorstellung zu haben, eine Kreativität zu haben. Das ist, glaube ich, schon ein Nachhaltigkeitsthema in absoluter Herausforderung, völlig wertfrei jetzt betrachtet mit aktuell modischen Begrifflichkeiten, die in der Nachhaltigkeit sind. Und das ist für Bauingenieurwesen schon eine Herausforderung im Berufsbild, sich so einer Verantwortung zu stellen und so eine Verantwortung dann auch in der Entscheidung umzusetzen.

Also mein heutiger, ich bin da ein bisschen provokant, gebe ich zu, mein alter Kniehebel, das ist ein mechanisches Bauteil, um ein Schleusentor auf und zu zu machen, das funktioniert seit 60 Jahren. Ob der Elektrohubzylinder mit dem kleinen Chip 60 Jahre funktioniert und wenn er dann kaputt ist, ob dann aus Versehen, ich will das nicht polemisieren, aber dann vielleicht wieder ein Frachter im Ärmelkanal oder sonst irgendwo stecken bleibt und nicht nach Rotterdam kommt, weil er dann den Container unterwegs verloren hat und dann kriege ich das Bauteil nicht. Ich weiß nicht, ob das nachhaltig ist und ob das die richtige Tendenz für die Zukunft ist. Da bin ich kritisch. Als Besitzer von 27 Staustufen, die 60 Jahre alt sind. Heißt also, zu Ende denken ist da gar nicht so einfach, weil man eben nicht in die Zukunft reinschauen kann. Auch mit Klima, was Sie angesprochen haben, mit dem Flachwasser.

Ich bin seit 20 Jahren am Neckar, um es einfach ganz persönlich zu erzählen. Im zweiten Jahr habe ich 13 Mal Hochwasser am Neckar gehabt. Ich habe mir überlegt, was hast du dir da angetan? 13 Mal Hochwasser, da kommt überhaupt keine Schifffahrt zustande. Das war vor 19 Jahren eben jetzt. Seither haben wir im Winter keine Hochwasser mehr gehabt. Die Hochwasser kommen alle im Sommer. Jetzt weiß ich nur, ob meine persönliche Lebensstatistik der letzten 20 Jahre am Neckar Klimawandel repräsentieren. Aber wir haben uns umgestellt.

Ich greife in den Verkehr ein, produziere Staus, habe vorher einen Verkehrswert zweispurig. Im Normalfall, wenn ich keinen Ausbau habe, habe ich hinterher den gleichen Verkehrswert, während bei einer neuen Strecke eine Ortsumgehung oder ähnliches kann letztendlich den Bürgerinnen und Bürgern auch neuer Verkehrswert präsentiert werden. Diese Denkweise ist zum Glück seit ein paar Jahren zumindest auf der fachlichen Ebene umgeswitcht, aber wir haben einfach den Erhaltungsstau. Und jetzt ist einfach auch die Frage, wie gehen wir mit der bestehenden Infrastruktur um? Und ein großes Thema ist letztendlich halt auch Nutzungsdauern verlängern. Nutzungsdauern verlängern, um letztendlich die Infrastruktur, die wir haben, länger nutzen zu können, dann weniger Schadstoffe zu produzieren, weil jede Baustelle erzeugt letztendlich sowohl vom Baustellenbetrieb her als auch von den Materialien, die neu gebraucht werden und die entsorgt werden müssen, immer einen sehr ungünstigen CO2-Abdruck.

Und wir haben leider im Bundesfernstraßenbereich, was heißt leider, es ist aber Stand, der Großteil unserer Brücken im Bundesfernstraßenbereich ist aus Beton, Zement, ich glaube, das wissen wir alle, was CO2-abdruckmäßig angeht, ist es ein Problem. Das heißt, wir müssen mit der Infrastruktur, die wir haben, bestmöglich umgehen. Das heißt, das sind dann wieder meine Themen, die ich auch seit langen Jahren bearbeite, Bauwerksprüfung, Zustandserfassung, möglichst früh Zustand umfassend zu erfassen, um den Baulastträgern überhaupt die Möglichkeit zu geben, frühzeitig zu agieren. Wenn wir so etwas, wir haben zum Glück in der Zeit, wo ich jetzt auch hier aktiv arbeite, auch in Deutschland keinen Brückeneinsturz gehabt, aber kurzzeitige Sperrung, das weiß jeder von uns, haben wir schon gehabt. Die Sicherheit ist noch gewährleistet, aber kurzfristige Sperrung heißt einfach auch, da ist irgendwas nicht so gelaufen, wie es geplant ist. Und der zweite Punkt, das Management, einfach auch sehen, wann kann ich was machen? Und da müssen ganz klar Nachhaltigkeitskriterien rein.

Die sind momentan, da sind wir wieder bei dem Thema Recht oder in den Verträgen, heutzutage noch nicht dort entsprechend vertreten. Es heißt zwar Wirtschaftlichkeit und man kann Wirtschaftlichkeit auch auslegen, aber ich würde halt gerne den Entscheidungsträgern vor Ort mehr Möglichkeiten geben. Deshalb arbeiten wir daran, mit Kriterien, Key Performance Indikatoren, das Thema zu belegen. Also wenn ich jetzt das mal kurz zusammenfasse, haben wir dort derzeit die Entwicklung, dass das Thema Nachhaltigkeit über die Lebensdauer der Bauwerke abgebildet werden soll.

Das heißt also, für den Brückenbau von morgen, dem Ingenieurnachwuchs, wird eine Konstruktion nach zwei Gesichtspunkten bewertet werden. Einmal natürlich die technische Leistung, aber auch den ökologischen Input, den ich dadurch, oder Output genauer gesagt, den ich dadurch generiere. Stimmt das?

Bedeutet aber auch, dass wir in der Ausbildung neue Kriterien im Prinzip mit einbeziehen müssen.

Nachhaltigkeit, wir haben gerade gehört, 100 Jahre, wenn man so will, die Nutzung der Wasserwege in Deutschland. Das sind ja auch Zeiträume, die für die Bahn recht vertraut sind. Was versteht die Bahn heute, wenn sie über ihre Verkehrsnetze nachdenkt, unter dem Begriff Nachhaltigkeit? Denn es würde mich jetzt überraschen, wenn jetzt der Vorstand, der Deutschen Bundesbahn, sich jetzt in dem Sinne keine Gedanken darüber machen würde.

Und wir brauchen natürlich auch im Ausbau oder in der Instandhaltung die dafür notwendigen Mittel, damit wir die Infrastruktur dauerhaft und vielleicht dann das Wort anschließend nachhaltig auch für den Kunden zur Verfügung stellen können. Also das ist so ein Aspekt, den ich da als extrem wichtig finde. Und das Zweite, was ein Thema Nachhaltigkeit, denke ich, auch beschreibt, ist im Sinne der Bahn die Kapazitätserhöhung. Sie hatten es vorhin angesprochen, wir haben auch Stellwerke, die jetzt über 100 Jahre alt sind, die immer noch funktionieren. Das Problem, das aber ein Stück weit dahinter steckt, ist, dass Sie einfach zu lange brauchen. Also bis Sie eine Fahrstraße eingestellt haben, Sie kriegen die Zugfolge hin, die Sie vielleicht brauchen. Unter dem Deckmantel der Digitalisierung kann man vielleicht auch ein Stück weit Nachhaltigkeit oder Kapazitätssteigerung reininterpretieren, dass man auf vorhandener Infrastruktur einfach mehr Kapazität schafft.

Mit den Risiken, die der Herr Braun gesagt hat, natürlich, die muss man irgendwo mit bewerten. Wenn der Chip fehlt, funktioniert auch das neue digitale Stellwerk nicht mehr, keine Frage.

Lebenszyklus bedeutet eben, was wende ich an Energie auf, wie lange soll das Bauvorhaben oder das Objekt halten und wie hoch sind meine Instandhaltungskosten bzw. wie oft muss ich überhaupt den Stand halten. Und ich glaube auch, dass das schon mal der Ausgangspunkt ist. Jetzt kann man allein sagen, das Bauvorhaben muss 50 Jahre, das Bauwerk muss 50 Jahre halten. Das würde einen Vertrag nicht ausfüllen und das kann man beispielsweise im Vergaberecht auch so einfach gar nicht machen. Da muss man nämlich produktneutral ausschreiben und im Grundsatz darf man auch keine Bauverfahrensweisen vorgeben. Dessen ungeachtet muss man einsehen, wenn es sachlich gerechtfertigt ist, dann besteht die Möglichkeit, dass man halt auch anders ausschreibt, dass man auch funktionale Eckdaten vorgibt, dass man eben auch als Bauherr für sich beispielsweise festlegen kann, es gibt Bauprodukte, die halten sieben Jahre, es gibt vielleicht andere Bauprodukte, die halten 30 Jahre oder länger und da gibt es Möglichkeiten, dass man es auch bei Anwendbarkeit des Vergaberechts entsprechend normieren kann.

Man muss dann Grundlagen schaffen, vielleicht auch mal ein Sachverständigengutachten einholen und es alles entsprechend dokumentieren. Also Ausgangspunkt ist, man muss erstmal festlegen, was möchte man haben und ich glaube, wenn man etwas Hochwertiges bekommen möchte im Sinne von nachhaltig, dauerhaft, dann muss man selber auch bei der Ausschreibung genau überlegen, wie komme ich da hin. Denn wenn man das nicht ausgeschrieben hat, dann funktioniert das nicht. Man muss letztendlich klare rechtliche Regelungen haben. Diese sind aber nicht so zu verstehen, ich möchte jetzt hier nicht sozusagen noch eine halbe Stunde reden, aber die sind nicht so zu verstehen, dass man mit einem juristischen Satz das Problem löst, sondern es ist hier die technische Fachkompetenz gefragt. Und in der technischen Fachkompetenz liegt meines Erachtens auch die Lösung. Das muss Gegenstand der Ausschreibung sein, das muss Gegenstand möglicherweise auch der Abgrenzung durch Gutachten, durch Grundlagen sein, warum auch ein öffentlicher Träger sagen kann, ich nehme nicht die Variante A, es hält nicht lang genug, ich nehme die Variante B.

Ich glaube, dass das einer der wichtigsten Gesichtspunkte ist, um es jetzt abzuschließen. Herr Braun, Sie haben das, finde ich, sehr gut gemacht. Sie haben nämlich genau darauf hingewiesen, dass man einfach mal eine Sache durchdenken muss und nicht nur sagen muss, das ist irgendwas technisch und das ist super, wir sind alle Techies, das möchte ich mal sagen, die in dem Bereich tätig sind, aber man muss einfach mal durchdenken, in welchem Bereich soll das eingesetzt werden, hat das die Nachhaltigkeit, hat das die Dauerhaftigkeit, wo sind da die Problempunkte in der wirklichen Welt.

Aber ich glaube, wir sind jetzt ja genau an dem Punkt, wo wir eigentlich versuchen müssen, uns in Richtung Lösung zu bewegen, denn wenn wir in der Zukunft Herausforderungen haben, wo wir heute eigentlich unten sicher sind, wie sie sich entwickelt werden, was uns also eine gewisse Aufgabe stellt, flexibel zu bleiben und auf schnelle Veränderungen noch reagieren zu können, also nicht zu versuchen, in die Zukunft 60 Jahre zu schauen und zu sagen, so wird es sein. Da gibt es auch immer diese Begrifflichkeit, der Verkehr hat viel stärker zugenommen, als ursprünglich prognostiziert wurde und Ähnliches. Das ist was Unvorhergesehenes. Aber wie muss denn eine Innovation aus sein, dass sie denn ihre Gnade findet, Herr Braun?

Innovation ist so ein Thema, das klingt gut, das klingt modern. Nehmen wir ja, also nichts gegen Ihre Institutsbezeichnung, sondern vielleicht ist Innovation auch, dass man nochmal ein bisschen anders denkt und etwas überdenkt. Also ich bin wie gesagt Besitzer beruflich von 27 Staustufen, der guten Mentalität lerne aus Fehlern. Das heißt, jede Staustufe ist etwas anders. Klar, von der Höhe her, das ergibt sich einfach, wenn man Fluss staut, von der Geografie. Ich kann nicht überall sechs Meter Stauhöhe haben, ich habe unterschiedliche. Aber ich habe teilweise in den Schleusenkammern links und rechts unterschiedliche Tortypen. Es gibt weltweit keinen Tortyp, den es nicht am Neckar gibt.

Gilt auch für Wehre. Die sind manchmal ein bisschen größer, ein Tor am Nord-Ostsee-Kanal ist größer wie am Neckar. Größeres Schiff, größeres Tor. Aber die Frage ist, ist es sinnvoll, dass ich gleichzeitig nicht nur Bauingenieur bin, sondern auch Museumsdirektor bin, weil der gesamte Neckar unter Denkmalschutz steht, um diese Ingenieurentwicklung zu haben. Eine Katastrophe der Ersatzteilhaltung, weil ich keine Ersatzteile bekomme, sondern sie selber herstellen muss. Wenn ich das fortplane mit neuen Tortypen, mit Innovationen in die Zukunft, wir denken uns was Neues aus, dann habe ich den 28. oder den 30. Tortyp. Ist das die Zukunft? Ich weiß es nicht. Vielleicht sollte man durchaus auch überlegen, und da gehe ich mal zurück von der Bautechnik ganz weg. Wir haben den Neckar als Wasserstraße. Er arbeitet gut. Er ist ein Arbeitsfluss. Er wurde so ausgebaut. Es wurde ein Fluss zum Arbeitsfluss ausgebaut.

Vor über 200 Jahren hat Just in Time, der König von Württemberg, gesagt, er will die Märkte Cannstatt, nicht Stuttgart und Heilbronn. Leistungsfähig, zuverlässig, verbinden. Er hat gesagt, ihr baut bitte sieben Bootschleusen. Und die älteste Schleuse am Neckar ist die in Heilbronn, wo man gucken kann, die ist 200 Jahre alt, die funktioniert immer noch. So, aber jetzt die Frage, ist das wirklich die Zukunft und die Nachhaltigkeit, die wir haben, dass wir unsere Verkehrswege immer leistungsfähiger machen, immer weiter ausbauen. Am Mittelrhein, ja, 20 Zentimeter kriegen wir noch rausgekratzt. Das sind 200 Tonnen pro Schiff mit der Niedrigwasserthematik.

Ist das wirklich das Thema der Zukunft, dass wir noch mehr exportieren, noch mehr importieren, noch mehr transportieren? Oder ist da vielleicht auch ein Thema Innovation? Wir gucken mal, was wir überhaupt bewegen können auf dieser Erde. Das ist eine Kugel, da kommt man nicht weg. Man kann nicht irgendwo hinfahren und ist nicht mehr da. Man ist irgendwo auf dieser Erde unterwegs. Und da zeigen uns, glaube ich, in der letzten Zeit sowohl Pandemie wie auch Unfälle oder Havarien im Suezkanal des Schiffes oder jetzt Pandemie, wo aus den asiatischen Räumen keine Transporte hierher kommen in dem Bereich, wo wir hängen, dass wir vielleicht da innovativ auch mal neu nachdenken sollten. Nicht nur über die Bautechnik und wie man da vertraglich eine Firma findet, dass die was baut, was dann etwas länger hält wie die Gewährleistungsfrist. Und wir dann auch noch in der nachfolgenden Generation was haben, wo die sich überlegen, kann ich das überhaupt noch rechnen, was haben die sich damals gedacht, sondern vielleicht auch da mal ein bisschen drüber nachdenken.

Also weniger kann mehr sein. Ja, oder effektiver. Und das mit dem, was wir als Bestand bereits haben. Ja.

Darf man erfahren, wie so eine Strategie aussieht? Ich kann mir jetzt darunter nicht so direkt versprochen. Die Strategie sieht als erstes mal aus, dass wir beispielsweise eben genau das Weniger ist mehr versuchen, standardisierte Tortypen entwickelt haben und uns den Tortyp angeguckt, der uns die letzten 60 Jahre am wenigsten Schwierigkeiten gemacht hat. Ganz einfach und handfest. Was waren die wenigsten Störungen, an welchem Tortyp? Das ist ein Tortyp der Zukunft, den sollten wir versuchen zu bauen, dass wir versuchen, andere Vergabe-Vertragsmodelle zu finden, um die Wirtschaft mit ihren Ideen, die muss es ja auch produzieren, dann entsprechend am Markt zu finden.

Und dann eben auch mit Kollegen aus dem juristischen Bereich, ich sage jetzt keine anderen Kanzleinamen, aber man sich auch unterhält, was sind Modelle, die vergaberechtlich zulässig sind, kann man wirklich auch ein Produkt dann nochmal vorschreiben, denn wenn ich heute baue, und ich kann ja nicht alles auf einmal bauen, ich will in fünf Jahren nochmal das Produkt bauen, nochmal den gleichen Antriebszylinder haben, kann ich dann nochmal dieses Produkt dann einfach fordern, über so einen langen Zeitraum hinweg, das sind so Modelle, die wir momentan diskutieren. Und da kann man schon einen Tag, ich sage mal, ernsthaft und produktiv gestalten. Vielen Dank für diese Einsicht.

Da denke ich mal, da wird es eine Menge Möglichkeit geben. Und wir haben halt auch schon entsprechend Kontakt, sowohl mit den Niederlassungen als auch letztendlich mit der Zentrale in dem Bereich. Ich würde noch mal gerne zum Thema Innovation auch noch mal sagen, wir hatten Innovation und Regelwerke. Das ist ja so etwas, was sich ja im ersten Moment erst einmal widerspricht.

Ich denke mal, wir müssen beides letztendlich haben. Wir brauchen unsere Regelwerke, um da zu wissen, für die Standardbauwerke und um halt auch zügiger bauen zu können, dass wir auf diese Regelbauweisen zurückgreifen. Aber wir haben ja halt in unserem Bereich auch dieses Instrument der Zustimmung im Einzelfall. Das ist immer relativ aufwendig, wenn gerade neue Bauverfahren, Methoden in die Anwendung gebracht werden sollen. Und da wünsche ich mir, und das ist auch eine Aufgabe, die wir als BASt auch haben, einfach zu sehen, ich hatte es vorhin, Vernetzung über die Verkehrsträger gesagt, damit nicht alle das Gleiche parallel machen. Jetzt auch nochmal Vernetzung mit anderen Ländern in Europa und Ähnliches, um da auch zu sehen, selbst wenn die Regelwerke ein bisschen anders sind, aber wir haben die Eurocodes, also in Europa sind wir da schon sehr ähnlich, dass wir auch da einfach sehen, da ist etwas entwickelt worden, was nehmen wir in unserem Bereich.

Weil eins muss man bedenken, im Vergleich zum Beispiel zum Automobilbau mit den deutlich kürzeren Zyklen, wir haben ja halt so lange Zyklen und wir hatten eben das Thema Nutzungsdauer, das heißt Dauerhaftigkeit, das heißt ein Verfahren, was sich im ersten Moment als sehr vielversprechend innovativ zeigt, weil ich zum Beispiel schneller bauen kann, das heißt die Auswirkung auf den Verkehr, auf Dritte, auf die Umwelt ist weniger. Ich habe eine Innovation zum Beispiel im Baustoff, das weniger CO2 erzeugt wurde, muss ich immer im Vergleich dazu setzen, wie dauerhaft ist das und dafür müssen Versuche gefahren werden. Und da muss abgeschätzt werden, natürlich können wir jetzt nicht erst mal mit einer Innovation warten, 100 Jahre warten und dann sagen, die Innovation war gut, weil dann haben wir den Zug verpasst, in dem Fall, wenn ich mal auf die Schiene übergreifen darf. Das heißt auch lernen von anderen und aus anderen Bereichen Wissen transformieren. In der Digitalisierung sehen wir das ganz stark, dass da aus anderen Bereichen das übernommen wird.

Klar, beides müssen wir haben und wir müssen bereit sein, dann Innovationen auch früher in die Anwendung zu bringen und rechtliche Rahmenbedingungen, wir hatten es eben angesprochen, funktionale Bauverträge sind auch eine Möglichkeit, aber Sie haben es auch eben gerade sehr schön angesprochen. Dann müssen die Ausschreibenden sich aber auch im Vorfeld mehr Gedanken machen. Wir wissen es bei Forschungsprojekten auch. Ich muss mir dann mehr Gedanken über Bewertungskriterien machen im Vorfeld, damit ich, wenn ich Angebote, Innovationen auf dem Tisch habe, die auch qualifiziert bewerten kann. Sonst besteht wieder die Gefahr, nicht wirtschaftlich, sondern der Billigste kriegt den Zuschlag, weil in dem Moment diejenigen, die vergeben, keine andere Möglichkeit haben, wenn sie dann die Kriterien nicht vorher sauber und sehr durchdacht definiert haben.

Das heißt, die Trägerheit in der Entwicklung der Regelwerke passt meines Erachtens nicht mehr unbedingt heute dazu, mit welcher Geschwindigkeit sich jetzt die Umwelt, und damit meine ich die Umwelt nicht nur mit der tatsächlichen Umwelt, sondern auch in unserer Branche das erleben. Denn das Bauwesen in Deutschland, früher hat man immer von der Bauindustrie gesprochen, wir haben in Deutschland keine Bauindustrie. Wir haben eine Bauwirtschaft, und diese Bauwirtschaft besteht aus kleinen mittelständischen Unternehmen. Ich habe mir das mal angeguckt bei Statista, wir haben 75.000 Bauunternehmen, 80 Prozent davon haben weniger als 20 Mitarbeiter, und in ganz Deutschland gibt es noch 10 Unternehmen mit mehr als 1.000 Mitarbeitern. Das heißt also, dieser Wirtschaftszweig verwendet natürlich auch die Regelwerke als Tool für Innovation, weil das ist letztendlich dieses Medium, mit dem ich alle erreichen kann, weil jeder sich dort dran halten kann und muss.

Aber auf der anderen Seite müssen wir sehen, dass wir auch neue Plattformen brauchen, auf denen wir dieses Thema auch mit kleineren, mittleren Unternehmen diskutieren können, wenn wir nicht Gefahr laufen wollen, dass die nicht mehr länger wettbewerbsfähig sind. Und das, glaube ich, ist ja auch eine Herausforderung für die Bundesbahn, weil für die Deutsche Bahn, ich sage noch immer Bundesbahn, aber das ist meinem Alter geschuldet. Aber bei der Bahn haben wir ja genau das gleiche Problem. Es gibt ja nur sehr, sehr wenige Unternehmen, die überhaupt die Zulassung haben, für die Bahn zu arbeiten. Und dort muss man dann die Innovation erwarten. Welche Rolle spielt jetzt bei Ihnen täglich bei der Arbeit das Thema Innovation?

Was ich erlebe, ist, dass wir viel Stückwerk machen. Wir machen hier mal eine Brücke, dann machen wir ein Jahr später irgendwo eine Stützwand, dann machen wir wieder ein Jahr später irgendwo einen Durchlass. Und ich glaube, unter dem Deckmantel pragmatische Innovation wäre es vielleicht relativ sinnvoll, wenn man in dieser Richtung mal anpacken würde und sagen würde, okay, was muss ich tun, um vielleicht meinen Lebenszyklus noch ein halbes Jahr von der Brücke zu verlängern, um ihn dann zusammen mit der Stützwand, jetzt in meinem Beispiel bleibend, gemeinsam zu sanieren. Oder was muss ich tun, um am Ende die Brücke sogar ein ganzes Jahr zu verlängern und dann zusammen durch die Stützwand und Brücke, also die Verfügbarkeit der Infrastruktur eher herzustellen. Das wäre für mich so ein Stück weit Innovation, wo wir in den Rahmenbedingungen, die wir haben, also sprich diese regelwerksgeprägte Unternehmenskultur, einfach ein Stück weit innovativ sein könnten und die Verfügbarkeit für den Kunden oder für die Bürger einfach zur Verfügung stellen können.

Deshalb, wo wir intern sehr lange schon darüber diskutieren, ist, brauchen wir in den Bauverträgen und auch im Baurecht nicht vielleicht etwas wie eine Experimentierklausel, wo man jetzt durch die Verteilung der Verantwortlichen auf alle Akteure entlang der Wertschöpfungskette Bau, die bei so einem großen Bauwerk tätig werden, tatsächlich auch die Möglichkeiten schaffen, das Risiko so zu verteilen, dass man gemeinsam denn zu den neuen Erkenntnissen kommt. Eben vielleicht auch, Stichwort Verkehrsnetze spinnen, Verkehrsträger übergreifend. Gibt es da die Möglichkeit, das heute schon juristisch irgendwie abzubilden oder haben wir da keine Chance zu sagen, wir gehen jetzt mal ganz bewusst gemeinsam in eine Versuchsphase herein, direkt am Objekt, trotz der Regelwerke und schaffen dort jetzt auch die entsprechenden Räume, die wir brauchen, um solche neuen Technologien tatsächlich dann auch zur Anwendung zu bringen. Weil wir sprechen viel mit der Industrie und die Industrie sagt immer, warum sollen wir uns da engagieren?

Wir entwickeln innerhalb des Regelwerkes und wenn das im Regelwerk ist, haben wir keine Kopfweh, aber im Regelwerk zu entwickeln, das ist letztendlich keine Innovation, das sind Widersprüche in sich.

Sobald er abgeschlossen ist und man sagen kann, dieses Produkt hat bestimmte Eigenschaften, die so herausragend sind, dass es sich im Ausnahmefall tatsächlich mal anbietet oder man tatsächlich mal ein Produkt ausschreiben darf, das kommt ja auch vor, ist ein denkbarer Punkt, wenn man zum Beispiel sagt, sieben Jahre Gewährleistung zu vielleicht möglichen 30 Jahren. Das ist, denke ich, gar nicht mal so einfach. Außerhalb des Vergaberechts ist das alles möglich. Häufig läuft das in der Praxis tatsächlich so nach meiner Wahrnehmung, Sie sind da viel tiefer drin, Herr Professor Gerdes, aber so, dass eben diese Unternehmen dann sich Referenzbereiche außerhalb der öffentlich-rechtlichen Vergaben suchen. Wenn ich noch kurz zwei, drei Sachen zur Innovation sagen darf, so aus meiner Sicht, ich glaube, das ist eine Frage des Blickwinkels, des Fokuses, was man tatsächlich als Innovation betrachtet, ja oder nein.

Und ich glaube, dass es auch ganz wichtig ist, was ja jeder von uns gemacht hat. Ich glaube, jeder von uns ist der Auffassung, man muss erst mal denken, ob das, was einem als Innovation verkaufte, tatsächlich in meiner Lebenswirklichkeit mit den Facetten, die ich sehe und die ich für wichtig erachte, tatsächlich eine Innovation ist. Und das ist eben immer die Frage, was macht der Bauchemiehersteller, der hat eine Innovation und sagt halt, das hält meinetwegen länger. Und ich glaube, dass wenn man tatsächlich etwas Innovatives haben möchte, ist es auch für uns Juristen immer eine Frage irgendwo des Ziels. Was möchte der Mandant als Ziel haben? Deswegen habe ich vorhin bewusst gesagt, nicht nur Bau soll, sondern welches Ziel wollen sie denn erreichen? Und dann ist es für mich eben eine Frage, möchte jemand oder muss er ökologische Grundsätze berücksichtigen, muss er wirtschaftliche Aspekte berücksichtigen oder wie ist überhaupt der Rahmen?

Weil der Rahmen ist ja häufig, wenn Sie sagen, es soll was digital ersetzt werden, man möchte Mitarbeiter einsparen, man möchte einfach sparen und denkt dann, wenn man nur auf den Knopf drückt, ist es günstiger. Das ist häufig auch so, nur nicht, wenn es nicht funktioniert. Das ist eben so sozusagen im wirklichen Leben. Juristisch ist, solange man keine Vergabeverfahren einhalten muss, darf man bis zur Grenze der Sittenwidrigkeit und des gesetzlichen Verbotes nahezu alles machen. Im Vergaberecht gibt es viele Möglichkeiten, höherwertiges Bauen einzubringen. Die werden so gut wie gar nicht ausgeschöpft. Es gibt viele Möglichkeiten. Das ist in der Vergabeordnung geregelt. Und man braucht halt einen rechtlichen, willkürfreien Grund dafür. Aber Experimentierklausel, so weit sind wir da, glaube ich, noch nicht.

Denn wir haben jetzt drei Varianten schon gehört und ich bin sicher, wenn wir jetzt noch drei Kollegen oder Kolleginnen aus dem gleichen Bereich hätten, dann hätten wir die sechste, siebte und achte Definition.

Und man nur letztendlich in dem momentan eingegrenzten Bereich, denn ich muss ganz einfach sagen, wenn ich an die Vergabeverfahren denke, in irgendeiner Form, ich sehe immer die gleichen Gesichter. Es sind immer die gleichen Firmen, die mit uns die Verträge machen, die teilweise auch dann gar nicht mehr mehr können.

Ein eingefahrenes Team, also so das Thema, was eigentlich auch so mit Vergabeverfahren, Wettbewerb so gedacht ist, mal drüber nachdenken, einen neuen Ansatz zu bringen, der findet gar nicht statt, weil einfach niemand da ist. Auch da ist es vielleicht so ein Punkt, wo man sich mit dem Thema auseinandersetzen kann, wenn wir weiterhin diese Situation, diesen Lebensqualitätsstandard hier in Baden-Württemberg haben wollen, als Land des Exportes in der Form mit hochwertigen Produkten, dann müssen wir auch den anderen Teil uns ein bisschen leisten, dass wir da jemanden haben, mit dem man diskutieren kann. Und der fehlt im Moment.

Das sind Themen, die im Prinzip immer noch nach der gleichen Struktur der Ausbildung mehr oder minder ausgebildet werden. Da gibt es meines Erachtens nicht wirklich Neuerungen. Wenn jemand einen Instandsetzungsingenieur braucht oder eine Instandsetzungsingenieurin, die jetzt eine komplette Ausbildung in dem Bereich hat, wird er sie nicht finden, obwohl heute der Markt mittlerweile 60% ist und dieses ganze Thema wird einfach negiert, da schaut meines Erachtens niemand hin. Bin ich da mit meiner Meinung alleine, Herr Holst, oder haben Sie eine ähnliche Beobachtung? Ja, da muss ich einfach sagen, habe ich die ähnliche Beobachtung gemacht.

nachhaltiges Verkehrswert, also Straßenwesen in dem Fall, auch zusammen mit den Universitäten, mit bestimmten Universitäten, mit denen er einen sehr guten Kontakt hat, da auf die Schiene letztendlich zu bringen, weil wir das Thema immer mehr in die Leere bringen müssen. Wir müssen den Fachkräftemangel, es ist einfach, dass wir dann die Themen so adressieren müssen, die wir zukünftig auch haben. Und wir bauen einfach weniger neu, wir müssen mehr erhalten. Unterhaltung heißt halt ganz anders herangehen. Auf der grünen Wiese bauen ist völlig was anderes als unter Verkehr bauen, mit allem, was entsprechend da zusammenhängt. Und dann muss ich auch sagen, die Anzahl der Studiengänge, als ich noch studiert habe, ist jetzt auch 25 Jahre her, gab es halt diese klassischen drei Vertiefungsrichtungen, konstruktiv Verkehr und Wasser.

Ganz salopp gesagt, vor etlichen Jahren mal von einem ehemaligen Assistenten, den ich kenne jetzt Professor in München, der hat das mal aufgelistet im Ingenieurblatt, 71 Vertiefungsrichtungen allein im Bauingenieurwesen und bei der Hälfte der Überschriften wüsste ich nicht, wenn ich so jemand als Bewerber bei mir habe, was kann er oder sie überhaupt auch. Einerseits finde ich es gut, dass im Studium die Möglichkeit ist, Fächer auch anders zu kombinieren, weil klar, im Vergleich zu meinem Studium haben wir auch ganz neue Themen auch, aber es muss auch hinterher klar sein, was kann er oder sie denn hinterher auch. Da würde ich mir auch mehr Fokussierung wünschen oder dass es einfach klar ist, dass bei den Anwendern, sei Straßenbauverwaltung oder auch selbst bei uns als Forschungseinrichtung, dass auch ein gewisses Ziel vorgegeben wird bezüglich der Qualifikation.

Es ist ja schön, sich salopp ausgedrückt Fächer zusammenzusuchen, die alle interessant sind, die aber hinterher kein Gesamtbild ergeben. Das finde ich schwierig. Also Ausbildung, das ist ganz klar. Und dann müssen wir einfach in den Bereich Erhaltung, Lebenszyklusbetrachtung, Nachhaltigkeit.

Digitalisierung spielt überall mit rein. Aber das ist einfach da der Fokus. Materialkunde, da sind Sie natürlich ganz stark drin.

Das ist nicht unbedingt für Kolleginnen und Kollegen aus anderen Forschungsbereichen irgendwie Hightech. Mein Doktorvater an der ETH in Zürich sprach dann immer, wenn er über das Bauwesen sprach, er ist Physiker von Haus aus, nicht von Low-Tech, sondern von No-Tech. Und das führen wir einfach heute noch tatsächlich mit. Das ist sicherlich etwas, wo wir die Unterstützung auch von den Kolleginnen und Kollegen aus der Praxis brauchen. Denn wir kämpfen tatsächlich in der Wahrnehmung, denn in vielen Universitäten und Hochschulen hat, was jetzt das Wissenschaftliche angeht, die Bauingenieure, die Architekten, die rote Laterne und kämpfen letztendlich auch gegen diese Wahrnehmung.

Auf der anderen Seite, und da sind wir uns, glaube ich, einig, ohne High-Tech-Forschung in dem Bereich, werden wir die hohen Energie- und Massenströme, allein die Zementproduktion weltweit steht für 8-9% des freigesetzten CO2, das Bauwesen, insgesamt je nach Quelle zwischen 15 und 20%. Wenn es uns da nicht gelingt, dann werden wir auch das Thema mit den Zielen bezüglich des Anstiegs der mittleren globalen Temperatur, 1,52, immer häufiger taucht jetzt 2,5 Grad auf, nicht wirklich erreichen können, sind wir hoffnungslos. Aber da gilt genau, wenn man so will, Verkehrsnetze spinnen, gilt genau das Gleiche, dass auch ein Netz gesponnen werden muss zwischen den Akteuren, die in der Praxis stehen, und den Fakultäten, die an den Universitäten zunehmend unter Druck geraten.

Das war jetzt ein etwas längeres Statement, lag mir aber jetzt wirklich auf der Seele, weil ich halte das für einen ganz wichtigen Punkt. Aber kommen wir vielleicht nochmal eben wieder zurück. Wir haben jetzt dort eben diese zwei Anmerkungen zum Thema Nachwuchs.

Und mein Wunsch, oder ich glaube, was wir brauchen, ist eine zielgerichtete Hochschullandschaft ausgerichtet an unserem Bestand, so will ich es vielleicht mal sagen. Das Thema Neubau ist in allen Studien, also ich selber habe ja auch Bauingenieurwesen studiert, ist der Neubau im Fokus gewesen. Bei mir ist es jetzt noch nicht ganz so lang her, aber auch seit zwölf Jahren stehe ich jetzt im Beruf. Von daher sage ich, der Neubau steht im Fokus. Aber wenn ich mir die Landschaft draußen anschaue, sei es auf dem Neckar, sei es auf der Autobahn oder im Hochbau oder auch bei der Eisenbahn, wir reden von 100, 120, 150 Jahre alten Bauwerken, die wir da draußen haben.

Und davon gibt es wesentlich mehr, wie die, die in den letzten 10 oder 15 Jahren entstanden sind. Das ist das meines Erachtens, wo die Universitäten oder Hochschulen, dualen Hochschulen, in diese Richtung gehen müssen, in die Fachrichtung Bauingenieurwesen, dass sie den Bedarf, den wir draußen haben, auch abdecken können. Weil es ist ja nicht nur, dass wir als öffentlicher oder ehemals öffentlicher Auftraggeber die Leute brauchen, die das können, sondern die Baufirmen, die das dann für uns ja draußen umsetzen, im Ergebnis, die müssen ja auch wissen, wie eine Bauwerksinstandsetzung funktioniert. Also es hilft dem ja wenig, wenn er den Neubau beherrscht, aber eine Instandsetzung machen soll. Ja, das ist jetzt mal ganz platt gesprochen. Und das ist das, wo, glaube ich, schon ein Stück weit mehr in der Hochschulausbildung mitgenommen werden muss, weil der Bedarf am gesamten Markt, unabhängig jetzt öffentlich oder nicht öffentlich, auch bei den Häuslebauern zu Hause, das Haus ist 100 Jahre alt und soll saniert werden. Bringt der Neubau auch wenig.

Die Mandanten kommen ja, wenn es um Probleme geht, eben mit Problemfällen. Es hängt eben davon ab, kriegt man mehr Beufauden oder eben mehr Instandhaltungsbereiche.

Meine persönliche Wahrnehmung über die vielen Jahre ist, dass wir vom Prinzip her gesehen ein Geschonen über gute Fachkräfte verfügt haben immer. Ja, es werden immer weniger, das ist gar keine Frage. Ich glaube, ein großes Problem ist, dass die Geschwindigkeit des Bauens so zugenommen hat. Auf der anderen Seite eben das Fachwesen runtergefahren worden ist, weil man nicht mehr die Möglichkeit hat, sich in der Praxis zu erproben, sodass man eben bei vielen Neubauvorhaben auch viele, viele Mängel hat. Das muss man einfach mal so sehen. Eben umso besser man Sachen überwacht, das ist natürlich in diesen Spezialsegmenten, man denkt ja immer, so ein Straßenbauvorhaben merkt keiner was. Ich glaube, besser überwacht als ein Straßenbauvorhaben ist kaum irgendetwas. Da wird ja alles überwacht. Das stellt man sich dann, denke ich, noch anders vor.

Aber ich glaube halt, so wie es jetzt hier eben dargestellt ist, möchte ich mal aus meiner Sicht sagen, ich glaube, dass der Baubereich sich viel zu sehr versteckt. Wenn man einfach mal überlegt, dass ohne die Bauingenieure eigentlich die Welt nicht funktioniert, weil es gibt kein Industrieunternehmen ohne Industriehalle, was irgendwas machen kann. Es könnte auch ohne ihre Straßen auch nirgendwo irgendwas hinliefern. Es gäbe überhaupt keinen Wettbewerb. Es gäbe auch überhaupt keine Wirtschaftsstaaten. Und ich glaube, dass das ein wichtiger Punkt ist, den man auch mal jungen potenziellen Studierenden mit an die Hand geben müsste, weil ohne diesen Bereich läuft gar nichts, ist meine persönliche Meinung. Und das ist auch übergeordnet in der Logik so. Aber ich glaube halt einfach, dass das Ansehen des Bauingenieurs oder aller in diesem Segment nicht mehr ganz so ist.

Dagegen denke ich, kann man was tun. Und um den zweiten Teil jetzt mal eine Brücke zu schlagen, zur Nachhaltigkeit beziehungsweise zur Instandhaltung und damit Nachhaltigkeit. Also ich glaube, dass diese Nachhaltigkeitsthemen bei jungen Menschen sehr stark im Fokus sind. Und ich glaube, man müsste mal vor Augen führen, wie spektakulär eigentlich Instandhaltung sein könnte, wenn denn die Universitäten anfangen mit Wissentransfer. Und zwar diesen Wissenstransfer heute sicherlich zur Kunst. Das ist sehr spannend, aber auch Wissenstransfer innerhalb dieser Bereiche, die nämlich auch was für mich mit Ökologie, mit Klimawandel und ähnlichem zu tun hat, weil man nämlich, so wie das Herr Braun heute auch mehrfach, wie genauso Herr Holst und Herr Gamber das gemacht haben. Ich kann natürlich auf der Nanoebene schauen, ist das eine Innovation, ist eine Frage des Blickwinkels oder des Fokuses. Aber ich glaube, ich muss die unterschiedlichen Facetten, und heute ist der Klimawandel, glaube ich, nicht nur ein Werbekriterium, sondern für uns alle existenziell.

Aber ich glaube, dass das ein großes Zugpferd wäre, wenn man wüsste, was man mit der Instandhaltung da an CO2 einsparen könnte. Weil es gibt ja gar keine Alternativen. Also ich meine, keiner von uns möchte jetzt mit dem Zelt draußen schlafen.

Wenn wir jetzt nochmal die Schlussrunde beginnen, Herr Braun, was wäre denn jetzt ein Weg, um jetzt dieses Thema Infrastruktur ins breitere Bewusstsein zu bringen?

Das Zweite ist das Thema, ich hasse eigentlich diese Anglismen, aber wenn ich so sehe, Bauingenieurwesen, wir haben es gerade im vorherigen Schlussstatement der Runde davor gehabt, was hat Bauingenieur in Deutschland für ein Bewusstsein, für einen Namen, wenn ich ins Englische denke, in diesen Anglismen heißt es Civil Engineering.

Es ist die Frage, wie übersetzt man Civil in Deutsch, aber so dieses Bürger- oder Gesellschafts- oder Grundsatzingenieurwesen, auch wenn das dann vielleicht 71 Vertiefungsrichtungen sein mögen, aber das ist einfach die Basis unseres Daseins. Nichtsdestotrotz sagt man ja, Baukunst ist so mit das älteste Gewerbe der Menschheit, wobei das andere älteste Gewerbe man sich überlegen kann, im Hinblick auf Sittenwidrigkeit darf man das nennen oder nicht. Aber das ist einfach so das Thema, Bauen haben wir schon immer gemacht, auch das Thema Mängel am Bauen und ähnlich ist genauso alt, das Thema. Also von daher, wenn wir uns da vielleicht ein bisschen mehr darauf fokussieren könnten, könnten wir, glaube ich, einen kräftigen Gewinn in der Zukunft draus haben.

Da müssen wir, ich glaube, alle in diesem Bereich tätigen, ganz ganz das deutlich machen, was eben gesagt wurde, so ohne geht es nicht. Und gerade halt auch, was die Instandsetzung Erhaltung angeht, also gerade ich als Ingenieur finde das im Vergleich zum Neubau sogar spannender, weil ich weiß gar nicht genau, was ich dort vorfinde. Wenn ich Neubau salopp ausgedrückt, habe ich ein Regelwerk, das ist mittlerweile programmiert. Ob das alles sauber programmiert ist, da gibt uns keine Garantie dafür, aber sei es drum. So, und das war meine Erfahrung auch im Ingenieurbüro, so spannend die Projekte waren, aber ich wollte nicht 30 Jahre lang FEM vor dem Rechner machen und einfach nur das glauben, was dort berechnet wird, hier im Bestand. Das ist eine sehr anspruchsvolle und sehr reizvolle Aufgabe auch. Ich bin auch seit 20 Jahren auch in der BASt, in dem gleichen Referat und bis heute, natürlich hat man ja immer einen Tag, der nicht so klasse ist, aber immer spannende Themen.

Das müssen wir auch nach draußen tragen, zum Thema Nachwuchsförderung auch. Und wir müssen auch, das denke ich auch mal, und wir müssen auch ehrlicher sein, was das auch kostet. Weil das ist so ein bisschen mein Eindruck auch immer, wie oft wird dann auch immer gesagt, seien es auch Hochbauprojekte, die Bahn ist da so ins Kritik gekommen, Stuttgart 21, das ist ein super, aus technischer Sicht, super klasse und ein extrem notwendiges Projekt. Und es wird immer nur darüber diskutiert, ist wieder ein bisschen teurer geworden, ist wieder ein bisschen oder ein bisschen mehr teurer geworden, dass wir auch ehrlicher damit auch sind. Ich habe immer im Hinterkopf, ich glaube 2012 war das in London, und nur ein bisschen Spiele, dass dort alle Bauwerke oder alle Infrastruktur oder alles, was investiert werden musste, mit Risikozuschlägen versehen wurde. Und am Ende, so habe ich es gelesen, ist sogar Geld übrig geblieben von der ersten oder zweiten Schätzung.

Und in Deutschland fangen wir dann immer so niedrig an, weil wir dann sagen, ja, wir wollen in der Außendarstellung nicht sagen, dass es so teuer ist. Die Infrastruktur kostet, aber sie ist halt die Basis dafür, dass wir überhaupt wirtschaften können. Und da denke ich mal, sind wir nicht ehrlich genug. Und dann, wenn wir das so ein paar Punkte anpacken, glaube ich, haben wir auch eine bessere Wertigkeit in der Wahrnehmung nach außen.

Das sind ja alles auch so Punkte, die uns viel helfen. Und der Fokus sollte mehr auch in diese Richtung gesellschaftlich geschubst werden.

Das ist exorbitant.

Einer, nicht alle.

Ah, Entschuldigung.

Wenn wir CO2-Preise von etwa 200 Euro pro Tonne haben, könnten wir einigermaßen generationengerecht bauen, in der Hoffnung, dass sich in der Zukunft einiges ändert. Wenn wir gleiche Lebensbedingungen ansetzen wollen, was die Einschränkungen der Wohlfahrt angeht, müssten wir mit knapp 700 Euro pro Tonne CO2 rechnen. Was natürlich ein enormer Hebel wäre, auch Bauträger dazu zu bewegen, CO2 ärmer zu planen, instand zu halten, zu bauen. Wie weit sind solche Zahlen schon in den aktuellen Projekten mit vertreten?

Also vielleicht auch ohne Zahlen, einfach nur der Gedanke über internalisierte Kosten.

Nur wir müssen dazu kommen, Nachhaltigkeit, ich habe es vorhin mit Key-Performance-Indikatoren am Anfang gesagt gehabt, wir müssen das als Bewertungskriterien entwickeln. Da gibt es schon einiges, worauf man aufbauen kann. Und es muss definitiv in den Ablauf, in die Vergabeverfahren entsprechend mit rein. Und dadurch wird sich ganz einfach eine Verschiebung in der Art der Bauweise geben, hin, mehr zur Dauerhaftigkeit, mehr hin zu anderen Baustoffen, letztendlich auch hin. Da ist noch einiges zu tun von der technischen, von der wissenschaftlichen Seite. Da sind jede Menge Ideen da. Es ist aber auch, wir müssen auch da einen gesellschaftlichen Rückhalt dazu haben, weil wir reden hier dann über Anstiege von Kosten, die nicht Peanuts sind, wie irgendjemand so schön aus der Baubranche mal sagte, sondern das wird ganz erheblich sein.

Da sind momentan keine Vergabekriterien und keine Kriterien im Moment für einen Maßnahmenplan. Aber im Verkehrswegeplan, sowohl im Bundesverkehrswegeplan wie aber auch im momentanen Güterverkehrskonzept von Baden-Württemberg, das ist ja gerade relativ aktuell aus dem letzten Jahr, sind Verkehrsträger bepreist, einmal in den Investitionskosten, also was kostet Beton herstellen an sich, aber eben auch Folgekosten. Wenn ich verkehre, lenke, wenn ich verkehre beispielsweise Wasserstraße, Schiene, Straße, aber auch Luftverkehr gegeneinander haben, sind Folgekosten dabei, wie auch CO2-Kosten. Die sind also in der politischen Entscheidungsträgerschaft dabei, welcher Verkehrsweg kriegt Priorität, der in diesen Gesamtkosten, gesamtwirtschaftlich dann, gesellschaftspolitisch, die beste Bilanz hat.

Entsprechend, dass man hier abweichen darf und soll. Baden-Württemberg hat sich damals, das ist schon wieder drei Jahre her, sehr schwer getan, die Umsetzung der aktuellen EU-Richtlinien in nationales Recht, dann auch soweit es dann unterhalb des Schwellenwertes war, wo ich nicht EU-Recht unmittelbar anwenden muss in dem Fall, da Vergaberecht in Baden-Württemberg umzusetzen in dem Bereich. Wir haben das aber aus meiner Sicht sehr elegant und sehr gut gelöst und gerade auch diesen Aspekt Nachhaltigkeit, Umweltaspekte für die Zukunft deutlich hervorgehoben in dem Bereich mit Anlagen, mit Kriterien, mit Spielregeln dazu. Da steht auch das Wort CO2, also man kann da auch wirklich mit den Kriterien auch solche CO2-Themen reinbringen oder solche Nachhaltigkeitsthemen reinbringen in Baden-Württemberg, ist aber eben das Thema, man braucht Übung.

Auf beiden Seiten. Es braucht die Übung des Auftraggebers und es braucht die Übung des Dienstleisters, des Lieferanten, des Auftragnehmers, also der Vertragspartner miteinander und ich gebe davon aus, da wird es noch für Sie einiges an Arbeitsfeldern geben, wenn das mehr um sich greift.

Wenn ich immer im inneren Bereich so innere Seminare gebe, dann gucken mich immer alle, wie soll das funktionieren, das weiß ich jetzt auch noch nicht so ganz, es steht halt nur drin, probiert es aus und dann wird man sich finden und wird man sich finden müssen.

Und nicht zuletzt sind jede Menge Fragen, die jetzt auch rechtlicher Natur sind, die nicht so einfach zu lösen sind, die komplex sind. Deshalb sehe ich das heute mal als Start, nicht als Ende einer solchen Gesprächsrunde und hoffe, dass wir uns dann zeitnah, vielleicht an einem anderen Ort, aber wieder zum gleichen Thema mal zusammensetzen und zu überlegen, wie wir denn tatsächlich dann auch den Worten, Taten folgen lassen. Vielen Dank.